Недавно я побывал на крупном судостроительном заводе, который выпускает военные корабли. Зеленодольский завод имени Горького недавно отметил 120 лет. Сейчас это большое и современное производство. Что приятно, темпы производства на заводе растут, сегодня на нем одновременно строятся 18 кораблей. В портфеле завода крупные заказы Военно-Морского флота России и ряда зарубежных государств.

2. Посещение завода традиционно начинается с памятника героям Великой отечественной войны. Здесь выпускались катера и корабли для флота, многие сотрудники завода ушли на фронт.
Бронекатер «Калюжный» прошел всю войну от Азова до Вены, сейчас он занимает достойное место на постаменте сразу у входа.

3. Стоит отметить музей завода, рассказывающий историю его развития от судоремонтных мастерских позапрошлого века до сегодняшних дней.

4. На судостроительном заводе производили не только корабли, но и, например, аэросани. Также во все времена завод поставлял металлоконструкции для мостов и других сооружений. Высоким спросом пользуется производимое оборудование для нефтяной и газовой промышленности.

5. Думаю, что «Метеоры» знакомы всем. Завод в Зеленодольске за 40 лет выпустил 375 таких теплоходов на подводных крыльях, в том числе и на экспорт. «Метеоры» эксплуатировались более чем в 100 странах.
Максимальная скорость, зафиксированная для этого проекта составила 108 километров в час.
Интересный факт: первым капитаном судна на подводных крыльях «Метеор» стал прославленный лётчик Герой Советского Союза Михаил Девятаев, который в годы Великой Отечественной войны смог бежать из плена, угнав вражеский бомбардировщик. Михаил Девятаев долго работал на заводе в Зеленодольске.

6. Один из перспективных проектов - судно проекта А-145 - изображено на картине в галерее музея. Скоростное пассажирское судно глиссирующего типа для перевозки 150 пассажиров с багажом со скоростью около 40 узлов на расстояние до 200 миль в светлое время суток в прибрежной морской зоне. Уже выпущено два таких теплохода. Выглядит футуристично.

7. Очень большие корабли в Зеленодольске не строят, ведь им предстоит идти по рекам до заказчиков. Но понятия «большой» и «малый» весьма относительны. У меня не поворачивается язык назвать стометровые корабли маленькими. В музее представлены модели десятков «малых ракетных», «малых артиллерийских», «малых сторожевых» кораблей, выпущенных на заводе в разное врем.
Взять например, фрегат «Гепард». Длина - 102 метра, ширина 13 метров, водоизмещение 2100 тонн. Очень востребованный проект, чуть позже мы его увидим в реальном масштабе.

8. Идем в производственные цеха. Первое, что бросается в глаза - они огромные. Второе - везде очень чисто, все покрашено и содержится в идеальном порядке.

9. За последние годы проведена большая работа по модернизации и техническому перевооружению завода. Это позволило увеличить производительность и качество продукции.

10. Современные станки впечатляют. Например, линия плазменной резки металла MESSER позволяет резать металл толщиной почти в сантиметр со скоростью 12 метров в минуту.

11. Все операции проводятся под управлением компьютеров.

12. Оборудование для гидроабразивной резки металла Caretta Tehnology может резать цветные металлы, сталь и даже титан струей воды с абразивными веществами, подаваемой под гигантским давлением. Смотришь, и тяжело поверить в реальность происходящего: вода режет металл.

13. Завод нуждается в высококвалифицированных кадрах. Для повышения привлекательности предприятия завод даже начал строить собственное жилье.

14. Огромный гидравлический пресс FACCIN позволяет гнуть металл толщиной до 20 миллиметров сразу в трех измерениях.

15. Производство работает даже в выходные. Обожаю такие кадры.

16. Заводской инспектор.

17. Постройку кораблей можно сравнить со сборкой конструктора. Сначала собираются отдельные секции.

18. Затем на секции перевозятся к месту сборки корабля.

19. Готовые секции скрепляются между собой.

20. Вот как выглядит сборка корабля.

21. Патрульные корабли проекта 22160 предназначены для несения погранично-патрульной службы по охране территориальных вод, патрулирования 200 мильной исключительной экономической зоны в открытых и закрытых морях, пресечения контрабандной и пиратской деятельности, поиска и оказания помощи пострадавшим при морских катастрофах, экологического мониторинга окружающей среды в мирное время, охранения кораблей и судов на переходе морем. Кстати, после истории с сомалийскими пиратами спрос на подобные корабли значительно вырос.

22. Стандартным вооружением кораблей проекта 22160 являются автоматическая артиллерийская установка калибра 57 мм, пулеметы и пусковые установки "Гибка" для зенитных ракет "Игла".
Основное оружие - 57мм артиллерийская установка А-220М, которая оснащается угловатой башней с минимальной радиолокационной сигнатурой. На кораблях, строящихся для ВМФ России предполагается установка 76мм орудия АК-176МА.
Также корабли могут нести ракетный комплекс «Калибр-НК» (с ракетами 3М14 и 3М54), для которого отведено 2х4 специализированные подъёмные пусковые установки в кормовой части корабля. Кроме того, на корабле предусмотрено базирование 12-тонного вертолета.
Сейчас одновременно строятся три корабля этого проекта.

23. Очень похоже на космических корабль из «Звездных войн». Угловатые формы конструкции предназначены для уменьшения радиолокационной заметности.

24. Обратите внимание на тележки с рельсами. По ним судно будут спускать на воду.

25. За воротами цеха можно увидеть уже построенные и готовые к ходовым испытаниям корабли. Это фрегат «Гепард», он же сторожевой корабль проекта 11661. Корабли предназначены для выполнения комплекса задач: поиска и борьбы с подводными, надводными и воздушными целями, несения дозорной службы, проведения конвойных операций, а также охраны морской экономической зоны.

26. Поразительное зрелище - полностью укомплектованный корабль. Теперь ему предстоит немалый путь к морю для всесторонних испытаний.

27. Рядом можно увидеть собрата «Гепарда».

Благодарю за экскурсию сотрудников ОАО «Зеленодольский завод имени А.М. Горького» и министерства промышленности и торговли Татарстана, а также организаторов Нефорума, благодаря которым состоялась эта поездка.

Генеральные спонсоры НеФорума 2016.

Александр Сергеевич Суворов

О службе на флоте. Легендарный БПК «Свирепый».

Сводка погоды: Калининград, пятница 10 марта 1972 года дневная температура: мин.: -4.5°C, средняя: -1.8°C, макс.: 1.2°C тепла, иней и снег (1,1 мм осадков).

В пятницу 10 марта 1972 года ночью похолодало и началась неделя морозно-слякотной погоды с минусовой температурой утром и особенно ночью. В казармах было холодно, мы спали в робах под одеялами и сушили свои носки после стирки между матрацами (нам выдали по два матраца на человека - автор). В эту пятницу мы, отделение рулевых и штурманских электриков БЧ-1, впервые посетили новостроящийся БПК "Свирепый", чтобы познакомиться с кораблём, с ГКП (главным командным пунктом), штурманской рубкой и ходовой рубкой. Сигнальщики-наблюдатели БЧ-4 шли вместе с нами, чтобы познакомиться с сигнальным мостиком и оборудованием сигнальщиков.

Конечно, мы не раз прежде бывали на территории Калининградского Прибалтийского судоремонтного завода "Янтарь", лазили по разным цехам и строительно-монтажным вагончикам, "шхерам" и тайным местам, в которых происходили обменно-торговые операции между военными моряками и гражданскими работниками завода. При этом, конечно, мы видели строящиеся и ремонтируемые корабли, перешагивали через огромное количество железнодорожных рельс, по которым двигались длинные тележки с колёсными парами, на которых были установлены "килевые доски" новых кораблей или стояли ржавые, поросшие морской тиной и живностью суда. Однако до этого мы, практически, не обращали внимание на огромные корпуса новостроящихся кораблей, потому что они были для нас чужими, неказистыми, бардово-красными от грунтовки или ещё ржаво-стальными, когда их строили. Теперь всё было иначе...

Теперь мы шли-торопились на наш корабль, на свой корабль, на тот корабль, который будет нашим родным домом, который мы примем с завода "тёпленьким" и новеньким, как младенца. Мы шли на наш БПК "Свирепый", о котором мы знали только единственную доступную информацию - его бортовой заводской номер "153". Лично я теперь "горел" желанием узнать, как строится наш корабль, что там делается, что уже готово, а что ещё предстоит сделать. У меня (наверно, у других ребят тоже - автор) "чесались" руки и хотелось приложить свои старания, умения и желания в строительство нашего корабля, в создание штурманского и рулевого хозяйства. Поэтому мы невольно очень торопились и практически, запыхавшись и вспотев на лёгком морозце, "бежали" за нашим командиром БЧ-1 старшим лейтенантом Г.Ф. Печкуровым к пирсу, возле которого стоял корпус нашего корабля - БПК "Свирепый".

На корпусе БПК "Свирепый", покрашенным пока только первым "черновым" красочным покрытием, ежедневно и еженощно работало множество бригад и отдельных рабочих и специалистов завода и смежных организаций: сварщики варили швы на надстройках и конструкциях; изолировщицы приклеивали к переборкам специальным "88-м клеем" листы теплоизоляции; монтажники устанавливали разные устройства, механизмы, приборы, агрегаты, арматуру и трубопровода; электрики протягивали километры бронированных кабелей и устанавливали электрическую арматуру, светильники, выключатели и предохранители; сантехники и монтажники носили по палубам кривые куски труб разного диаметра и арматуру, устанавливали насосы, фильтры, сборники осадков. Повсеместно на корабле что-то шипело, гремело, стучало, звенело, гудело, воняло и пахло. Это была та самая привычная мне атмосфера, в которой я "купался" с первых дней моего ученичества на Севастопольском Морском заводе имени Серго Орджоникидзе в 1970-1971 годах.

Пока мы пробирались сквозь дымы и шумы, протискивались мимо групп и бригад рабочих и инженеров, которые все что-то делали, чем-то занимались, о чём-то говорили и спорили, на нас громко шикали, кричали, ругались и толкались, чтобы мы не мешали и не дай бог, не попали бы под искры от сварки, в свежую краску или не толкнули-уронили бы что-нибудь очень ценное. Вокруг сбыл такой густой мат-перемат, что у нас уши то вяли, то вставали торчком от красоты и грубости рабочих выражений. Причём ругались и шутили матом практически все - и мужчины, и женщины...

В эту пятницу 10 марта 1972 года я видел несколько солидных гражданских лиц, которые ходили по кораблю, по палубам и надстройкам в окружении каких-то тоже озабоченных взрослых мужиков с громадными канцелярскими книгами-журналами и свёртками чертежей в руках. Они часто останавливались, спрашивали рабочих, что те делают, слушали объяснения и пояснения, сверялись с чертежами и схемами, потом что-то горячо обсуждали, затем ругались, ярились, начинали спорить, а потом, сверившись с чем-то в громадной книге-журнале, мирно соглашались и опять начинали свой путь по кораблю.

Мы тоже дошли до ГКП и штурманской рубке и увидели голые серо-блестящие алюминиевые стенки-переборки, свитки и жгуты кабелей, кронштейны, на которых должны быть установлены множество разных устройств и приборов, увидели грязь и строительно-монтажный мусор на полу-палубе внутри помещений, фанерно-дощатые перегородки и ширмы, за которыми были ящики, символические примитивные скамейки и бочки, полные мокрых окурков. Порядком в ГКП, в ходовой и штурманской рубке и не пахло и мы поняли/, что это "наш фронт работ". Через несколько минут мы уже работали вовсю, убирая мусор, складывая его на носилки, сделанные из чего попало под руку и носили всё это по тесным захламлённым коридорам корабля к сходням, которые широким косым и скользким "потоком" вели с борта корабля на пирс. Мы начали принимать участие в строительстве и оборудовании нашего корабля.

10 марта 1972 года ни я, ни старшина 1 статьи Александр Кузнецов, наш командир отделения рулевых БЧ-1, ни старший матрос рулевой Толя Телешев, ни остальные матросы БЧ-1 не знали, кто такой ответственный сдатчик корабля, но мы слышали из уст рабочих завода, которые, как зайцы, пригнувшись ускользали с пути группы тех начальников, которые ходили в этот день по кораблю, что "идёт сам Змачинский". Эта странная и чудная фамилия "застряла" у меня в голове и я поздно вечером спросил у лейтенанта Николая Судакова: "Кто такой Змачинский?".

Леонид Януарьевич Змачинский, - сказал мне наш первый комсорг лейтенант Николай Судаков, - это ответственный сдатчик вашего корабля, он главный, кто отвечает за то, каким будет построен ваш корабль, насколько он будет мореходным, безаварийным, боевым. Запомни и сразу забудь фамилию этого человека, потому что он - это "гвоздь, на котором всё держится" и о нём лучше ничего не знать, чтобы не мешать ему делать своё дело.
- А ты что, его видел что ли? - спросил меня Николай Судаков.
- Да, - ответил я. - Сегодня во главе группы гражданских ходил какой-то симпатичный мужик с вихрами на голове. Он сильно ругался со всеми, горячился, снял шапку и я запомнил его волосы, зачёсанные назад, как у моего папы. Он на моего отца был похож, очень похоже двигался и ругался со всеми.
- Да, ругаться он может, - поддержал меня Судаков. - Правда, он ругается всегда по делу, потому что знает как строить хорошие и надёжные корабли. А ты знаешь, как строятся корабли?
- Нет, - ответил я, - но хочу узнать. Думаю, что и всем нам надо рассказать, как строятся боевые корабли, чтобы мы, комсомольцы, понимали в каком деле участвуем, а то мы сегодня только один грязный мусор и вонючие мочой окурки выносили в мусорку...

На следующий день в субботу 11 марта 1972 года в "ленкаюте", уже как обычно, вечером собрались члены комитета комсомола нашей первичной комсомольской организации экипажа БПК "Свирепый", наши друзья, почти все молодые матросы из боевых частей и Николай Судаков начал рассказывать нам, как строятся боевые корабли на заводе "Янтарь". Вскоре к его рассказу присоединился наш командир БЧ-5 капитан-лейтенант Валерий Николаевич Силкин, а в "ленкаюте" появились мичмана и командиры боевых частей, которые остались на дежурство в Дивизионе-Экипаже. Вот что нам рассказали...

БПК "Свирепый", заводской номер "153" - это третий по счёту боевой корабль проекта 1135 типа "Буревестник", который строится на Калининградском Прибалтийском судостроительном заводе "Янтарь": первым был БПК "Бдительный" (заводской номер 151), вторым - БПК "Бодрый" (заводской номер 152). Наш корабль уже можно назвать серийным и его строительство - освоенным, но не всё так просто. Дело в том, что первая эксплуатация БПК "Бдительный" и ходовые испытания БПК "Бодрый" неизбежно показали много всяких недостатков и недоделов к конструкции и корпусе корабля, которые сейчас конструкторы КБ, инженеры и рабочие завода пытаются исправить, устранить. Кроме этого на нашем БПК "Свирепый" будут установлены модернизированные зенитные ракетные установки ЗРК "Оса-М", специальной морской конструкции и комплектации, а также будет другой немного конструкции буксируемая гидроакустическая станция-система "Вега".

Площадь производственной базы Калининградского Прибалтийского судостроительного завода "Янтарь" составляет 83 га. У завода своя собственная акватория реки Преголя, вдоль которой располагается "достроечная набережная" (стенка-причал) длиной 1 460 метров, глубина у причала 8 метров. Длина Калининградского судоходного Морского канала для вывода из акватории завода судна или корабля на плаву составляет 50 км, а его судоходная ширина более 50 метров. При этом воды акватории и морского канала зимой не замерзают (надолго).

Уникальность Калининградскому ПССЗ "Янтарь" придают два стапеля (стапельных комплекса) - «Янтарь» и «Буревестник». Размеры стапеля «Янтарь» позволяют строить корабли и суда "спусковым весом до 10 000 т, водоизмещением до 12 000 т, с максимальной длиной 145 м, шириной 26 метров", а малый стапель «Буревестник» - судов спусковым весом до 2 200 т, шириной до 15 метров. Здесь же располагаются крытые корпуса и эллинги площадью более 600 000 кв.м.

Вообще корабли и суда строят либо на судостроительных заводах, либо на судостроительных верфях. Еа верфях строят (собирают) корабли и монтируют оборудование, которое привозят из других мест и предприятий. На судостроительных заводах изготавливают механизмы, агрегаты, корпуса, части корпусов, такелаж, трубопроводы, арматуру, различные изделия и затем строят корабли. Вот почему на заводах и верфях есть основные цехи: плаз, корпусообрабатывающий цех, сборочно-сварочный, стапельный, а также оборудованная достроечная набережная. Механические цехи - это механомонтажный, трубопроводный, деревообрабатывающий; вспомогательные цехи - ремонтно-механический, инструментальный, электромонтажный, а также складское, транспортное и энергетическое хозяйство. Естественно, всем этим предприятием управляет администрация и координирует производственный процесс конструкторское бюро и другие службы завода или верфи. Такая структура Калининградского ПССЗ "Янтарь" мне хорошо была известна по работе на Севморзаводе в Севастополе.

Современные корабли строят из специальных судостроительных сталей, алюминиевых сплавов, пластмассы, дерева. Сталь лучше всего годится для строительства корпуса корабля, внутренних силовых переборок и станин для машин и механизмов. Из алюминиевых сплавов делают надстройки кораблей, потому что они немагнитны и имеют малый удельный вес и высокую прочность, но при этом пожароопасные. Из специальной пластмассы делают, например, шлюпки, а из дерева отделывают части шлюпок и внутренние помещения кораблей.

Тут в рассказ Николая Судакова я вставил свои "пять копеек", заявив, что началом строительства любого судна или корабля является "разбивка его корпуса на лазе". Судаков удивился и поддержал меня, рассказав подробности о том, как в большом ярко освещённом зале с ровным бетонным полом серого цвета наносят с вы¬сокой точностью теоретический чертёж части корпуса корабля в натуральную ве¬личину (копируют с чертежей конструкторского бюро - автор). На плазе делают в натуральную величину только чертежи для изготовления деталей, шаблонов, каркасов сложных узлов корпуса корабля. Шаблоны и каркасы используют для "раскроя металла и изготовления корпусных деталей".

В корпусообрабатывающем цехе из листовой и профильной стали по шаблонам и каркасам раз-мечают сталь и на участке газовой резки посредством ручных или автоматических "газорезательных аппаратов" вырезают корпусные детали. На специальных гибочных станках и гидравлических прессах их гнут и формируют до нужной по чертежу формы. Затем из этих корпусных деталей собирают узлы и секции корпуса корабля.

Сборка узлов и секций корпуса производится в сборочно-сварочном цехе из корпусных деталей. Узел корпуса - это конструкция из нескольких корпусных деталей, а секция - это уже часть корпуса корабля, которая состоит из нескольких узлов и деталей. Когда мы переступали через множество рельс стапелей завода, мы видели как краны подносили к корпусу новостроящегося корабля очередную палубную секцию, то есть участок настила палубы с балками корпусного набора шпангоутов и опускали её внутрь корпуса корабля. Там эту секцию подгоняли по стукам и предварительно соединяли детали между собой точно по чертежу (шаблону).

Раньше (рассказывал нам Николай Судаков) соединение элементов конструкций корпуса было заклёпочным, теперь - сварочным. Сварочные швы бывают: стыковые и угловые, односторонние и двусторонние, нижние, вертикальные, горизонтальные и потолочные, кроме этого швы бывают: сплошными (непрерывными), прерывистыми и точечными (прихватки - автор). Сплошные швы применяют там, где нужны прочность и герметичность соединения, прерывистые - там, где нет вибрации и сильных нагрузок, а точечные - обеспечивают экономию сварочного металла и материала.

Из секций, узлов и деталей формируют большие "блок-секции", то есть объёмные конструкции корпуса массой до 500 т. Эти блок-секции уже наполняют элементами инженерных систем и сетей, устройствами, механизмами, электрооборудованием, приборами, трубопроводами, коммуникациями и т.д. Готовые блок-секции и блоки испытывают на не¬проницаемость и герметичность, то есть на стойкость к проникновению воды и газов, при этом качество сварных швов проверяют керосином и гамма-графированием.

После испытания секции и блоки подают на стапель или на "построечное ме¬сто", где осуществляется окончательная сборка всего корпуса корабля - это стапельный период постройки корабля. На ПССЗ "Янтарь" построечные места находятся в эллингах, то есть в закрытых помещениях. Здесь находятся специальные строительно-монтажные леса, портальные, козловые и башенные краны, все системы инженерных коммуникаций и энергоснабжения, удобные подходы и рабочие места корпусных рабочих.

Сборку корпуса БПК "Свирепый" начали на горизонтальном стапеле Калининградского ПССЗ "Янтарь" 15 июня 1970 года с закладной секции машинного отделения и она уже была наполнена трубопроводами, станинами для оборудования и кое-каким оборудованием. Секцию установили на специальных тележках с железнодорожными колёсными парами, которые образуют кильблоки и большие клетки, на которые затем, при перемещении из эллинга в эллинг, устанавливают следующие секции и блоки корпуса корабля. Корпус возвышается над основанием стапеля на 1,0-1,5 м для выполнения работ в районе днища. Так на стапеле корпус корабля доводят до готовности 70-85%, а затем спускают на воду.

Естественно, перед спуском корпуса корабля на воду проверяют его на водонепроницаемость и всю подводную часть корпуса окрашивают специальной краской. Одновременно устанавливают и испытывают гребные валы, рулевое устройство, забортную арматуры, проверяют и испытывают крепление механизмов, приборов и постоянных грузов. К 20 октября 1970 года основные корпусные работы были сделаны и будущий БПК "Свирепый" был зачислен в списки кораблей ВМФ СССР. 27 января 1971 года готовый корпус БПК "Свирепый" на тележках и клетках был перемещён по рельсам в плавучий док и плавно опущен в воду до самостоятельного пребывания в воде, после этого выведен из дока буксирами и поставлен к «достроечной стенке» ПССЗ «Янтарь».

Всё время, пока строился корабль в заводе, отдел технического контроля за¬вода (ОТК), представители ВМФ (военпреды) и конструкторское бюро-проектант (КБ) вели постоянный технический надзор за изготовлением как блоков и секций, так и всего корабля в целом. При этом проводили стендовые, швартовые и ходовые испытания, ревизию механизмов и контрольный выход в море. Эти швартовные и ходовые испытания организуют и проводят совместно ПСЗ "Янтарь" и ВМБ Балтийск (подрядчик и заказчик - автор), а также все контрагенты (представители заводов-поставщиков). Вот почему для успешной сдачи-передачи корабля от сдаточной команды личному составу экипажа корабля, то есть мы находимся рядом с заводом, участвуем в достройке корабля и в его испытаниях.

Тут в нашу беседу включился командир электромеханической боевой части БЧ-5 капитан-лейтенант Валерий Николаевич Силкин. Он нам рассказал, что стендовые испытания проводятся для проверки качества изготовления отдельных узлов, механизмов, оружия и технических средств. Швартовые испытания проводятся у достроечной заводской на¬бережной в условиях, близких к эксплуатационным, то есть проверяется работа механизмов, устройств и систем как в отдельности, так и во взаимодействии. При этом делается заключение комиссии о готовности корабля к ходовым испытаниям в море.

Ходовые испытания в море уже включают проверку корабельного оружия и технических средств на всех эксплуатационных и боевых режимах, причём ходовые испытания разделяются на заводские и сдаточные, то есть государственные. На заводских испытаниях сдаточные заводские команды выполняют регулировочные и наладочные работы, устраняют дефекты, проверяют мощность главных двигателей, расход топлива, работу ГЭУ на разных ходовых режимах, проверяют работу рулевой машины и всех механических и инженерных систем, готовят корабль к сдаточным (государственным) испытаниям. Одновременно команды заводов-изготовителей проверяют и испытывают корабельное оружие.

Сдаточные или государственные ходовые испытания проводят так, чтобы определить фактические тактико-технические данные (ТТД) корабля, проверить в действии корабельное оружие и боевую технику, их соответствие утвержденному проекту и спецификации. Государственные испытания и приёмку готового корабля осуществляет государственная приемная комиссия, состоящая из представителей командования ВМФ, головного конструкторского бюро, головного судостроительного завода, в также командира корабля и других организаций, в ведении которых находятся вопросы и проблемы развития ВМФ. Как правило, сдаточные или государственные ходовые выполняются экипажами боевых кораблей в режиме тренировок сдачи курсовых зада "К-1", "К-2", ПВО, ПЛО и ПДСС.

После возвращения с ходовых и государственных испытаний в море нам предстоит в кратчайшие сроки устранить все обнаруженные недостатки и произвести ревизию механизмов, то есть вскрыть и проверить состояния всех деталей и узлов корабельного организма. Одновременно мы должны встать в сухой или плавучий док и произвести окончательную окраску корпуса корабля и косметический ремонт-отделку внутренних помещений. После устранения всех недостатков и завершения ревизии мы совершим контрольный выход в море - последний этап государственных ходовых испытаний, в котором должны показать уже умение экипажа корабля осуществлять самостоятельное одиночное плавание со всеми вариантами маневрирования. Одновременно осуществляется полное динамичное размагничивание корпуса корабля, то есть подготовку его к выходу в океан.

Если всё это будет выполнено в срок и полностью, то "успешное окончание постройки корабля и его испытаний оформляется государственным приёмо-сдаточным актом, который подписывается председателем и членами государственной приёмной комиссии. После этого наш БПК "Свирепый" считается переданным и принятым в состав Военно-Морского Флота Советского Союза.

Только в этот момент мы перевели дух, вздохнули полной грудью, начали переглядываться, перешёптываться и несмело заговорили все и сразу. Программа, которую нам неожиданно представили казалась нам огромной, неисполнимой, невероятной, но Валерий Николаевич Силкин заверил нас, что мы обязательно со всем этим справимся, что нам скучно не будет и что нас ждут славные дела и интересные приключения.

Вот и пришла ваша пора, ребятки, - сказал нам отеческим тоном командир БЧ-5, - показать всем, на что вы способны, кто из вас герой, настоящий военный моряк, а кто так себе - дешёвка...

С этого памятного субботнего вечера в экипаже БПК "Свирепый" началась матросская буза, потому что не все были на этом стихийном вечере в "ленкаюте", не все слышали рассказ лейтенанта Николая Судакова и командира БЧ-5 капитан-лейтенанта В.Н. Силкина, поэтому не все матросы и старшины восприняли наш тяжёлый труд на новостроящемся БПК "Свирепый", как исполнение программы постройки, достройки и сдачи боевого корабля флоту. Требовалось что-то сделать такое, чтобы мы все возжелали скорейшего выхода в море на ходовые испытания. Как показали дальнейшие события и практика службы на корабле некоторые матросы страшились, пасовали перед неизведанными обязанностями, трудностями и боевыми задачами, которые ставили перед нами жизнь, судьба корабля и наши командиры...

Фотоиллюстрация: Редкая фотография 1972 года. Корпуса эллингов Калининградского Прибалтийского судостроительного завода "Янтарь". На переднем плане слева: боковая заводская достроечная набережная, у которой стоит эсминец. За ним в строительно-монтажных лесах на железнодорожных колёсных тележках и клетках стапеля корпус корабля пр.1135 типа "Буревестник". Этот уникальный комплекс стапелей, корпусов, вспомогательных цехов и служб позволял создавать боевые противолодочные корабли как машины на конвейере. Кстати, водная гладь акватории, по которой движется рейдовый катер, это рейд СБР (станции безобмоточного размагничивания), то есть место, где 12 августа 1972 года будет стоять наш корабль, командир корабля Евгений Петрович Назаров будет принимать из рук Командующего ДКБФ адмирала В.В. Михайлина шёлковый Военно-Морской Флаг и он впервые взовьётся на флагштоке БПК "Свирепый".

Конечно, все машиностроительные заводы так или иначе похожи, и обычно я знаю, что именно я там увижу и что сфотографирую. Несмотря на это, мне всегда интересно наблюдать, как отдельные куски металла и заготовки превращаются в готовое изделие. Как-то завораживает этот процесс.

Как известно, человек может бесконечно смотреть на огонь, воду и то, как работает другой человек. А тут речь шла о доселе невиданном мной заводе, где строят огромные круизные корабли и нефтяные платформы, то есть куски металла обещали быть толстыми, заготовки большими, а готовые изделия весьма масштабными. Людей за работой тоже должно быть много. В общем, мы поехали на верфь в финском городе Турку.

Хоть Москву и называют портом 5 морей, порт она все же речной, поэтому с большими многопалубными кораблями, и тем более с заводами, где их строят, в наших краях весьма туго. Чтобы их увидеть придется проехать километров 650.

Когда я впервые оказался на борту морского парома, был впечатлён его размерами, и тем, сколько всего на нём умещается: целый многоэтажный жилой комплекс с торгово-развлекательными центрами, лифтами, ресторанами и парковкой! И со всем этим он ещё и по морю ходит! Как любителю техники, мне было жутко интересно, как он устроен, как им управляют и, главное, как строят такие громадины. Пробраться за дверку с надписью «только для экипажа» на действующем судне нам практически разрешили, но мы немного не совпали с ними по времени. В другой раз. Зато мы увидели, где и как строят большие корабли.

Сказать честно, именно эта верфь стала первым объектом интереса, который я наметил для посещения, еще задолго до того, как мы придумали маршрут поездки. На тот момент там как раз строили иновационный в некоторых отношениях морской паром Viking Grace для компании Viking Line, который меня тогда и заинтересовал (это первый морской паром с силовой установкой на сжиженном газе). Но наша поездка отложилась, а когда поехали, этот кораблик уже был достроен и бороздил просторы Балтики. Тем не менее, верфь посмотреть всё равно очень хотелось. Ведь она одна из самых старейших и крупнейших в Европе, и корабли там тоже строят самые большие.

Кроме круизных судов там также строят ледоколы, корабли различного назначения, нефтяные платформы и морские ветряные электростанции. Кстати, на эту верфь иногда устраивают официальные экскурсии, но они возможны только для групп по предварительной записи и очень редко. Проводит их морской музей Forum Marinum в Турку.

Ждать такую экскурсию у нас не было абсолютно никакой возможности, да и сами знаете, что такое эти официальные экскурсии и пресс-туры: толпа экскурсантов, подгоняемая экскурсоводом движется по определенному туристическому маршруту, все снимают одинаковые кадры, причем лезут к вам в кадр, а то, бывает, организаторы и вовсе запретят что-либо снимать. Короче, сплошное расстройство и никакого эксклюзива! Мы, к счастью, были избавлены от всех этих неудобств и лишений, ведь для нас в STX сделали исключение - устроили индивидуальную экскурсию и всё подробно рассказали и показали, ну и разрешение на съемку, конечно же, тоже дали.

Верфь в Турку существует уже 300 лет, сейчас она входит в состав STX Europe, у которой всего 15 верфей в 6 странах. Три из них находятся в Финляндии, а та, на которой мы были,- самая большая из них. Её площадь составляет 144 гектара, здесь работает около 1650 человек, а размер её сухого дока составляет 365х80 метров. Самое большое круизное судно в мире, на данный момент, было построено именно здесь, в 2009 году, оно называется Oasis of the Seas имеет длину 361 метр и ширину 66 метров (для сравнения, Титаник имел длину 269 метров и ширину 28).

Кадр из медиа-банка STX, где как раз виден процесс строительства в доке самого большого круизного судна Oasis of the Seas и его близнеца Allure of the Seas на верфи в Турку.

В детстве у меня был сосед, бывший подводник, у него на шкафах стояли модели подводных лодок и боевых кораблей, которые мне очень нравилось рассматривать и удивляться тому, как проработаны даже самые маленькие детали. А в офисе STX стоят макеты всех построенных ими кораблей. Для меня было неожиданностью увидеть среди них российские и советские корабли. Оказалось STX Finland активно сотрудничают с нашими кораблестроителями еще со времен СССР.

Voyager of the Seas, построенный в 1999 году. Теперь уже не самый большой, «всего» 311 метров длиной.

Советский.

При входе в офис висит рында со старинного парусника, построенного здесь давным давно. Это вам не дешевый сувенир «рында года», которым популярные блогеры ежегодно награждают друг друга - это настоящий раритет!

В раздевалке обнаружили вот такие артефакты, напоминающие о давнем сотрудничестве двух стран.

Макеты – это хорошо, но мы приехали посмотреть как строят настоящие большие корабли! Сборка любой машины начинается с металлических листов, которые режут, гнут, сваривают.

Это металлические листы, которые в будущем станут корпусом судна. Их толщина – 3-5 см.

Оператор крана с бесшнуровым пультом управления.

Поднял, перенес, положил: прямо страшный сон владельца игровых автоматов с мягкими игрушками

Краны с электромагнитами. Вспоминая мультик «Ну, погоди», решил не соваться к ним слишком близко

Металл режут плазмой, под управлением компьютерных программ.

Получаются заготовки.

Большинство заготовок совсем не похожи ни на одну из узнаваемых частей судна, и только специалисты знают что к чему.

Сваренные куски металла.

Фото из медиа банка STX. Мы, к сожалению, не видели как обородуют внутреннее пространство, в момент посещения не было судов на данной стадии работ. Каюты собирают и привозят на верфь в собранном виде из дочерней компании STX Finland Cabins, находящейся также в пригороде Турку.

Людей в цехах мало, одна смена заканчивала работу, вторая еще не приступила к ней: «пиррриф, насяльника».

Да, таджиков с узбеками на верфи не заметили. Их, кстати, и на наших заводах, где мне приходилось бывать, практически нет - рабочие профессии требуют квалификации.

Однако, на верфи STX нам сказали, что «гастарбайтеров», если те хорошие специалисты с необходимым образованием, берут на работу вне зависимости от происхождения. В том числе обучают необходимым навыкам, для этого там есть специальные учебные классы. Уровень зарпалаты на верфи начинается в среднем от 2000 евро.

Люди, ау! Нет, мой любимый жанр «люди за работой» тут не удался.

Сотрудники перемещаются по территории верфи на велосипедах. Это, наверно, обычное явление для финских предприятий: в депо метрополитена Хельсинки мы тоже такое наблюдали.

Ангары, распороложенные вдоль дока, имеют сдвижные крыши, здесь собирают крупные части судна и затем переносят в док для окончательной сборки. Вдалеке виден фрагмент днища какого-то большого судна, предположительно, будущего круизного Mein Shiff 3 для немецкой компании TUI. И боковой винт.

Мостовой кран, которым большие части судна переносят из ангара в док. Его грузоподъемность составляет 600 тонн.

Боковой винт. Такие винты устанавливаются в нижней части судна перпендикулярно ходу движения, и повышают маневренность. Благодаря таким винтам корабль может развернуться в тесном порту практически на месте.

Лед на дне сухого дока.

В сухом доке строят какую-то платформу.

Вид на залив с мостика на воротах шлюза, отделяющего сухой док.

Вид в док оттуда же.

Мостик на воротах шлюза: справа – залив, слева – сухой док. Когда корабль готов к спуску на воду, сухой док наполняют водой, ворота шлюза открывают и выпускают его на волю.

Илья и Юкка Густафссон: ждут меня на выходе с мостика и смотрят так, как будто сейчас память стирать будут

§ 59. Постройка судов

Судостроительные предприятия специализируются по следующим признакам: организации постройки судов (судостроительные заводы, судостроительные верфи и сдаточные базы);

Основному материалу корпуса судна (предприятия стального судостроения, предприятия, строящие суда из легких сплавов, пластмассовые, деревянные, железобетонные и т. п.);

Типу судов (предприятия, строящие танкеры, промысловые суда, сухогрузы, ледоколы и т. д.);

Району плавания судов (предприятия, строящие морские, озерные, речные и т. п.).

Судостроительные заводы - крупные самостоятельные предприятия, имеющие цехи, изготовляющие все элементы современного судна: корпусные конструкции, главные и вспомогательные энергетические установки, устройства, оборудование и т. п.

Как уже говорилось выше, из-за исключительной сложности постройки современных судов на одном предприятии судостроительные заводы организационно и экономически нецелесообразны.

Судостроительные верфи - предприятия, полностью изготовляющие все корпусные элементы, строящие суда на стапельном месте и производящие монтаж поставляемых контрагентами машин, механизмов и всего необходимого судну оборудования, спуск судна на воду, достройку, испытание и сдачу судна заказчику.

Сдаточные базы - предприятия, расположенные в районе сдачи судна, доставленного из отдаленных районов его постройки. На сдаточных базах судно окончательно достраивают, оснащают специфическим оборудованием, например АЭУ, вооружением и т. п., проводят испытание в условиях, близких к эксплуатационным, и сдают судно.

Основными цехами всякого судостроительного предприятия являются:

корпусообрабатывающий , в состав которого входит плаз и участки разметки деталей корпуса из листового и профильного материала, газовой резки металла (ручной, полуавтоматической и автоматической), станочный парк по обработке деталей (гнутье на прессах, строжка кромок и т. п.) и горячей обработки их на плите;

сборочно-сварочный , выполняющий сборку отдельных готовых деталей корпусных конструкций в узлы, секции и блоки, их сварку и частичный монтаж насыщения судна;

Стапельный, производящий сборку и сварку корпуса из секций и блоков, его насыщение и монтаж устройств, механизмов и оборудования. Кроме того, цех проверяет качество корпусных работ (проводит соответствующие испытания), производит подготовку судна к спуску и спуск его на воду;

корпусомонтажный (слесарно-достроечный, такелажный и малярный), выполняющий монтажные работы, достройку и отделочные работы на судне;

заготовительные-модельный , литейный, кузнечный, электродный и т. п., предназначенные для обеспечения строящегося судна необходимыми литыми деталями, поковками, электродами и т. д. (кронштейны, штевни, валы, клюзы, электроды и т. д.).

К механической группе цехов относятся:

Механический со станочным парком по доводке и механической обработке новых деталей;

Котельный, который изготовляет паровые котлы, емкости, работающие под давлением, и прочие относительно мелкие, но сложные корпусные работы;

Арматурный, где обрабатывают детали арматуры и автоматических устройств и производят сварку, испытание, монтаж и наладку их на судне.

Механомонтажная группа цехов включает трубомедницкий цех, который изготовляет конструкционные элементы судовых трубопроводов и монтирует судовые системы на судах;

Слесарно-монтажный цех, выполняющий монтаж на судне механизмов, судовых устройств и другие монтажные работы.

В состав деревообделочных цехов входят: лесопилки, склады хранения круглого леса и пиломатериалов, сушилы, плотницкий цех, выполняющий работы по достройке судна (обрешетник изоляции, настил опалубника и т. п.), а также обслуживающий другие цехи строительными лесами, ограждением, приспособлениями из дерева и т. п.; наконец, столярный цех, изготовляющий детали насыщения судна из дерева (мебель, отделка помещения и т. п.).

Вспомогательная группа цехов: инструментальный, ремонтномеханический, электроремонтный и ремонтно-строительный - обеспечивает все производственные цехи предприятия инструментами, приспособлениями, а также ремонтирует оборудование производственных цехов и здания.

Контрагентские цехи и участки являются цехами других предприятий, выполняющих на судах самостоятельные работы.

Энергетическое хозяйство судостроительного предприятия состоит из теплоэлектроцентрали (снабжающей завод силовой энергией, а также энергией для его освещения и отопления), трансформаторной подстанции, паросилового цеха (с испытательным стендом), компрессорной сжатого воздуха, водопроводной, кислородной, ацетиленовой станции и т. д.

Транспортный цех завода представляет собой водный, железнодорожный, автомобильный, автокарный и прочий транспорт и средства его эксплуатации, содержания и ремонта.

Складское хозяйство включает общезаводские склады, хранящие различные материалы, идущие на постройку судна (металлы, лесные материалы, топливо, текстильные и кожевенные товары, строительные материалы, готовое оборудование, машины и механизмы, электроматериалы, аппаратуру, приборы и многое другое). Это хозяйство представляет собой сложную организацию, обеспечивающую строящееся судно всем необходимым.

Методы постройки судов определяются технологией, принятой на каждом судостроительном предприятии.

Секционный метод заключается в том, что весь корпус судна разбивается на отдельные секции: палубы, борта, днище, переборки, платформы, надстройки и т. д.

Детали корпусных конструкций, заготовленные в корпусообрабатывающем цехе, подаются на участок сборки и сварки, где из них собирают отдельные секции. При сборке и сварке секций их насыщают оборудованием и деталями крепления. Затраты труда при постройке судна таким способом резко уменьшаются. Готовые корпусные секции поступают на стапельные построечные места, где из них формируют корпус судна, выполняют монтажные и сварочные работы.

После изготовления таким методом целого отсека или замкнутого помещения и испытания их на непроницаемость на стапельном месте продолжают монтаж насыщения корпуса (машин, механизмов, устройств, систем).

При блочном методе , который представляет собой развитие секционного метода, судно разбивается на крупные объемные части - блоки, изготовляемые в сборочно-сварочном цехе из отдельных секций, и подают на стапельное место в готовом виде - как бы часть судна, со всех сторон ограниченную конструкциями, образующими замкнутые отсеки или помещения. В готовом блоке выполняют и весь монтаж насыщения. Готовность отдельных блоков, подаваемых на стапель, доходит до 90%.

Такой метод постройки судна сокращает время, необходимое для формирования корпуса на стапельном месте, увеличивает пропускную способность стапелей. Кроме того, изготовление корпусных конструкций, образующих блоки судна в цеховых условиях,- в закрытом помещении, при максимальной механизации работ, улучшают качество работ, облегчают труд рабочих и резко увеличивают производительность труда.

Размеры блоков секций зависят от производственных условий на предприятии и от того, какой транспорт обеспечивает подачу блоков секции на стапельное место. На крупных, хорошо оснащенных заводах вес подаваемых на стапель блоков доходит до 600-700 т (при работе двух кранов грузоподъемностью до 350 т, обеспечивающих подачу блока спаренным способом, или же при сборке судна на горизонтальном построечном месте).

Рис. 81. Схема формирования корпуса на стапельном месте различными способами; а - пирамидальным; б - островным; в - блочным (римскими цифрами показаны номера блоков).

При блочном методе на стапеле выполняют только работы по монтажу забойных участков, различных конструкций, электромонтажные и прочие подгоночные работы.

Выставленные на стапельном месте элементы корпуса для уменьшения общих сварочных деформаций в большинстве случаев формируют тремя способами: пирамидальным, островным и блочным (рис. 81). Эти способы позволяют вести сборку и сварку корпуса широким фронтом, значительно сокращая время постройки судна.

При пирамидально м способе корпус собирают из секций и формирование корпуса начинают либо со средней части судна, либо с кормы. Выставленные первоначальные секции образуют подобие ступенчатой пирамиды, откуда этот способ и получил название.

Островной способ формирования корпуса заключается в одновременной закладке по длине судна нескольких секций, которые в дальнейшем смыкаются забойнымии секциями. Этот способ сокращает срок постройки судна благодаря расширению фронта работ.

Блочный способ применяется при формировании корпуса на стапеле из предварительно собранных и сваренных блоков секций или блоков. Использование этого способа рационально при серийной постройке судов среднего и малого водоизмещения. При блочном способе формирование корпуса начинают с установки базового блока, после чего производят стыкование с ним соседних блоков, одновременно по обеим стенкам.

Известны два метода организации постройки судна: поточнопозиционный и поточно-бригадный.

При поточно-позиционном методе постройка, сборка и монтаж блоков судна производятся на отдельных позициях на специальных тележках, которые передвигаются на новые позиции. При таком методе специализированные бригады рабочих закрепляются за определенными позициями работ, бригады имеют постоянные рабочие места и выполняют однородную работу.

Поточно-позиционный метод широко применяется при серийной постройке малых и средних судов.

Поточно-бригадный метод заключается в том, что специализированные бригады рабочих после выполнения определенного объема работ переходят с одного судна на другое. При этом методе у бригады нет постоянных рабочих мест, что приводит к непроизводительным потерям времени. Этот метод применяется при серийной постройке больших морских судов, когда их передвижение с позиции на позицию нерентабельно.

Спус к судн а на воду производится после выполнения всех работ, связанных с обеспечением прочности и герметизации его корпуса.

Спусковые устройства могут быть следующих пяти типов:

1) наклонные стапели , с которых судно спускается по наклонной плоскости под действием собственного веса. Судно должно быть поставлено на спусковые полозья, скользящие по наклонной поверхности спусковых дорожек. Спусковые наклонные стапели могут быть предназначены для продольного спуска, при котором судно сходит в воду кормой вперед, или для поперечного спуска,- при котором спускаемое судно входит в воду бортом;

2) строительные доки , представляющие собой котлован, отделенный от акватории воротами или плавучим затвором, носящим название батопорт. Батопорт притапливается на пороге в голове дока и прекращает поступление воды в док, когда он осушается. В строительном доке судно либо строят, либо его вводят туда на тележках, специально для спуска. Для спуска судна на воду док заполняют водой, и судно всплывает. При достижении одинакового уровня в доке и на акватории ворота открывают. Если док закрыт батопортом, то из него откачивают воду и он, приобретая плавучесть, всплывает, открывая вход в док, и тогда СУДНО выводится из дока;

3) док-камера , которая строится на уровне территории завода рядом с котлованом, расположенным ниже уровня воды и используемым для спуска судна. После подачи в док-камеру судна на тележках закрывают ворота со стороны завода и вторые ворота, расположенные в части котлована, граничащей с акваторией.

В док-камеру накачивается вода, судно всплывает с тележек и отводится в сторону над котлованом. После этого воду из доккамеры спускают, и судно опускается в котлован, в котором уровень воды равен уровню воды в акватории. Открываются наружные ворота, и судно выводится на открытую воду;

4) на спусковом устройстве для вертикального спуска судно завозят на тележках и вертикально опускают при помощи винтовых или гидравлических устройств в воду;

5) слип - механизированное устройство, предназначенное для спуска и подъема судов на тележках по наклонным рельсовым путям, бортом к воде. Скорость движения судна при спуске или подъеме регулируется тяговыми лебедками с такелажным оснащением. Имеются и другие разнообразные типы стапельных мест.

Достроечные работы на плаву выполняют после спуска судна на воду. На достройку оставляют минимальное количество работ: наладку механизмов и приборов, испытание их в условиях, близких к эксплуатационным, зашивку изоляции, отделку помещений, малярные работы, установку оборудования и другие завершающие работы. Спущенное на воду судно отводится к достроечной набережной, на которой предусмотрены энергетические сети (подвод электрического тока, сжатого воздуха, газов, воды и т. п.), крановое хозяйство и устройства для швартовки судна и доставки на него всех видов снабжения.

Все судовые машины, механизмы и устройства после окончания их монтажа налаживают и испытывают в работе по возможности в условиях, близких к эксплуатационным, у достроечной стенки завода. При испытании главных силовых установок и движительного комплекса судно крепят швартовными тросами к причальной стенке (поэтому все испытания, проводящиеся у достроечной стенки, принято называть швартовными испытаниями) .

После устранения всех недостатков, обнаруженных при швартовных испытаниях судна, составляется программа ходовых испытаний, и судно выходит на ходовые, сдаточные испытания, проводимые государственной комиссией. На ходовых испытаниях официально определяются фактические качества судна: скорость хода, управляемость и другие мореходные и технико-экономические характеристики. На основании государственных испытаний составляется акт приемки судна, и после устранения мелких недоделок оно считается вступившим в эксплуатацию.